Прибыв на место проведения тест-драйва нового китайского седана, я тут же спросил у директора бренда Omoda в России Виктора Нащанского, что он думает по поводу предстоящего увеличения утильсбора. Виктор подтвердил, что тоже располагает сведениями о грядущем повышении «утиля» с 1 июля и уточнил, что будет всеми возможными способами увеличивать объемы поставок машин из Китая до «дня Д», чтобы провести как можно большее количество экземпляров по старому «утилю». Я поинтересовался, на какое время хватит этих машин. Виктор грустно ответил: «До сентября продержимся, а что дальше — не знаю…».
Ну что ж, зато мы знаем. «Дальше» в продажу поступят экземпляры, ввезенные по новому «утилю», и каждый покупатель Омоды будет дополнительно оплачивать государству по 300 000 рублей (против 178 400 на текущий момент). Уточнил я и о перспективах сборки седана S5 на бывшем заводе Volkswagen в Калуге — эту информацию распространило недавно одно из российских изданий. Виктор опроверг эти сведения.
Как мы часто писали в наших материалах по объездам дилеров, Omoda в основном селится в бывших салонах BMW, хотя есть и случаи занятия помещений более недорогих брендов типа Renault. Интересно, что это не совпадает с «маркетинговой пирамидой», утвержденной головным менеджментом Chery. Основанием этой пирамиды стала сама марка Chery, которая должна заместить Hyundai, на уровень выше стоит Омода, к которой должны перетечь все клиенты Мазды, далее следует бренд Jaecoo, который выйдет на российский рынок в этом году с двумя кроссоверами — его нацелили на Audi и BMW, ну и на вершине расположился Exeed, который, страшно сказать, должен заменить нам Mercedes-Benz. Продолжая логику китайских маркетологов-фантазеров, новоявленный седан Omoda S5 «равняется» хэтчбеку Mazda 2, поставлявшемуся на наш рынок десять лет назад. Та «японка» была, прямо скажем, непритязательной, однако и современный китайский седан ушел от нее недалеко, а если исключить «мультимедийную» составляющую, то даже в чем-то и отстал, хотя у S5 много позитивных черт. Для полноты картины сразу разместим Omoda S5 в привычных нашему читателю координатах. Машина уступает по сумме потребительских свойств Skoda Rapid и VW Polo, но уверенно обходит седаны Ford Fiesta и, само собой, Lada Vesta.
Ну и самый главный ориентир — для тех, кто успел познакомиться с кроссовером Omoda C5: седан S5 ни в коей мере нельзя рассматривать как «C5 в другом кузове». Дело в том, что C5 и S5, будучи одноклассниками,спроектированы на разных платформах: в основе кроссовера лежит более продвинутая тележка T1X, в основе седана — простая M1X
Продолжим наши любимые стоны по теме «почему в России китайские машины стоят в 2–2,5 раза дороже»: как оказалось, Omoda везет в Россию автомобили по железной дороге, то есть самым дорогим из всех возможных способов. Естественно, доставка зависит и от длины плеча, и если конечный пункт, из которого экземпляры к дилерам разъезжаются на автовозах, находится недалеко от Москвы (то есть далеко от пункта отправки в Китае), то цена машины может увеличиться на сумму до 300 000 рублей, а если привезти нужно срочно, то и больше…
Несколько слов о гарантии. По примеру некоторых других китайских брендов Omoda не предлагает на седан отдельной гарантии на сквозную коррозию, что странно, поскольку помимо русификации фактически единственной адаптацией для нашего рынка стала полная (как говорят техники Омоды) оцинковка кузова. Структура обязательств перед клиентом выглядит следующим образом: непосредственно гарантия составляет три года или 100 000 км, после чего при своевременном прохождении технического обслуживания еще в течение четырех лет, но не более чем при преодолении 200 000 км, поддержка клиента будет продолжена, только в несколько более свободном для представительства формате. Возникает вопрос, почему эти следующие четыре года не называются «гарантией»? К примеру, потому, что можно везти запчасть для ремонта долго и не ориентироваться на предусмотренный Законом о защите прав потребителей срок гарантийного ремонта в 45 дней.
Мы уже сказали, что «китаец» лучше Весты, но не во всем — у него меньше дорожный просвет. На порожней машине под пластиковой защитой поддона картера двигателя и под трубой выхлопа — в самой низкой точке в пределах колесной базы — мы намерили около 15 см. После того как я попросил четырех весьма увесистых коллег (собственной массой более центнера) разместиться в салоне, от просвета осталось 12–12,5 см. Интересно, что по официальным данным клиренс составляет всего лишь 121 мм
Сразу отметим позиции, которых в седане Omoda S5 недостает. Спинка заднего сиденья во всех комплектациях — единая, неразъемная. На внутренней стороне крышки багажника нет рукоятки — приходится хлопать по внешней стороне, и в плохую погоду водитель неминуемо испачкает руки. Для пассажиров второго ряда не предусмотрены воздуховоды и крючок для одежды. Немного странноват алгоритм работы щеток: сначала они начинают скрести, и только потом из форсунок поступает «омывайка». По всем этим позициям китайский инжиниринг уже думает в части разработки конструктива и выяснения стоимости внедрения изменений. В свою очередь менеджмент будет принимать решение отдельно по каждому пункту — оправдаются ли вложения, или седан и без них будут покупать. Между тем над самой главной и весьма необходимой модернизацией работа пока не ведется. Речь о материале сидений — крайне неудачном. Из-за отсутствия перфорации и низкого качества этого кожзаменителя у водителя буквально через несколько минут начинает мокнуть спина и футболка прилипает к сиденью. При этом в салон можно нагнать холода, но это не спасает.
В целом качество передних сидений не на высоте: подушка коротковата, профиля ни на спинке, ни на подушке не ощущается, верхний слой проваливается, поясничного подпора, равно как и его регулировки, нет. Совершать длительные поездки без перерыва совершенно невыносимо. В общем, первое и главное, что хорошо бы исправить в седане Omoda S5 — это кресла. Кстати, по удобству сиденья для пассажира S5 уступает не только Kaiyi E5, но даже и Весте
Вне зависимости от комплектации для 10-дюймового щитка приборов предусмотрены три визуальных «обертки», которые не имеют названия и выбираются через дисплей мультимедийной системы. Комментировать все эти дизайнерские изыски мы не будем, но отметим, что вариант с классическими циферблатами — самый хорошо считываемый, однако не в том смысле, в каком, видимо, задумывали эргономисты. Хорошо видны как раз крупные показания скорости и оборотов, размещенные по центру, а вот цифры на шкалах — слишком мелкие, поэтому они выглядят скорее как ненужная мишура
Мы не будем погружаться в подробный разбор отличий исполнений салона, а сфокусируемся на главном. С атмосферным мотором в 113 л.с. (чугунный блок) идет вариатор CVT18, рассчитанный на крутящий момент в 180 Нм, а с турбомотором — уже CVT25, способный переварить 250 и, как говорят техники, даже 280 Нм. В первом случае в виде селектора используется старорежимная «кочерга» с тросовым приводом (слева на фото), во втором — джойстик. Кстати, под ним нет привычной ниши для вещей с зарядными разъемами, которые для моделей Chery уже стали стандартом
Еще из важного: система стабилизации в базовой комплектации отключается кнопкой, расположенной на комбинации слева от рулевой колонки, а в дорогой версии ее нужно выключать через щиток приборов — долго и нужно искать. Кстати, необходимость в отключении ESP может возникнуть не только зимой при парковке в заснеженном дворе. Совершенно неожиданно мы выяснили, что при езде по песчаному грунту при весьма умеренном давлении на газ, а то и вовсе без него, система начинает хаотично срабатывать, что может дезориентировать водителя. Подобное случилось у еще одного нашего коллеги. Проверить срабатывание на мокрой после дождя или скользкой дороге у нас возможности не было, однако техникам Омоды хорошо бы убедиться, что с «зимними» и «песчаными» калибровками системы все в порядке.
В базовых версиях подогрев сидений включается только через экран мультимедийной системы, в дорогих для этого используются настоящие, а не виртуальные кнопки на центральном тоннеле
Предусмотрено два режима работы силового агрегата: Sport и Eco. Они переключаются кнопкой на комбинации, расположенной с левой стороны от рулевой колонки. По сути они мало чем отличаются, хотя спортивная программа должна давать более острую реакцию мотора на педаль газа, работу при чуть повышенных оборотах и более тяжелый руль. Однако уловить разницу непросто. Это опция скорее декоративная, чем прикладная
О ручной коробке российским покупателям Omoda S5 остается только мечтать — она не укладывается в «полулюксовое» позиционирование бренда. Впрочем, в этом российский менеджмент не согласен с китайским, и вполне может быть, что наши уговорят штаб-квартиру на поставку таких версий в Россию. Что касается обоих вариаторов, у них выявилась следующая особенность. При разгоне «педаль в пол» в режиме Drive обороты мотора сначала доходят до отметки в 5500 об/мин, а затем начинает меняться передаточное число шкивов. Само собой, непривычно рано салон наполняет шум от работы мотора, однако этот алгоритм — классический для бесступенчатой передачи, позволяющий достичь наиболее быстрого разгона. Если же установить селектор в ручное положение и тоже «положить» педаль, то вариатор начинает имитировать классическую гидромеханическую коробку, причем зачастую процесс сопровождается пусть и не сильными, но толчками. Зачем это придумано, понять трудно, ибо при прочих равных дает худшую динамику. Впрочем, вполне возможно, что сам по себе ручной режим тоже определяет или лучшую чувствительность двигателя к действиям с газом, или еще что-то, обеспечивающее все же более быстрый разгон. К слову, на версии с атмосферным мотором для ручного управления вариатором перевод из «D» в «М» осуществляется вправо, а для турбонаддува — влево. Понижение виртуальной ступени в обоих случаях производится движением «на себя». Ручной режим вполне себе подходит для обгона попутного транспорта на загородных дорогах. Алгоритм таков: перед обгоном нужно переключаться в «М», понизить виртуальные передачи до того момента, пока стрелка тахометра не достигнет отметки примерно в 4000 об/мин, затем продавить педаль газа полностью и смело идти на обгон.
Система кругового обзора — традиционно сильная сторона моделей брендов, входящих в Chery, и седан Омоды не стал исключением. К этому элементу претензий нет
Между двумя упомянутыми моторами разница, конечно, ощущается, однако по большому счету ни один из агрегатов не вызывает восхищенных эмоций. Понятно, что атмосферный двигатель разгоняет почти полуторатонный седан медленнее и, кстати говоря, расходует топлива при тех же режимах чуть больше (примерно на литр-полтора), чем турбоагрегат, поскольку «атмосферник» приходится сильнее «крутить». В целом по топливной экономичности оба двигателя на высоте. По крайней мере в смешанном цикле, при котором часть наших загородных маршрутов прошла при активном дросселировании, оба мотора уверенно вышли из девяти литров. До московских сравнительных тестов оставляем только проверку в городских пробках.
Другой момент. Неожиданно мы выяснили, что 113-сильный атмосферный агрегат… свистит! Возникает этот свист на высоких оборотах — строго от 5000 об/мин и слышится весьма отчетливо. Доносится откуда-то из-под капота с правой стороны (как раз где мотор), при этом его тон не меняется при дальнейшем наборе оборотов. Когда стрелка тахометра опустится ниже указанной отметки, звук исчезает. Мы сообщили об этом техникам Омоды, нам пообещали разобраться. Поскольку на тест-драйве была только одна машина с «атмосферником», мы не смогли уточнить, можно ли считать этот свист особенностью нашего конкретного экземпляра или в целом отличительной особенностью модификации в 113 л.с.
Во втором ряду места достаточно, но только для пассажиров ростом до 185 см. К слову, этот же рост можно считать предельным и для водителя, ибо в таком случае с учетом максимально опущенной подушки сиденья и установленной в правильное положение спинки его голова фактически упрется в потолок. В то же время отметим широкий диапазон регулировок рулевой колонки (в том числе и по вылету). Обратите внимание, что для атмосферной модификации недоступен подогрев задних сидений
Калибровки климат-контроля хорошо бы пересмотреть. Во-первых, для регулировки температуры нужно добавлять ступень в половину градуса — сейчас только по целому градусу. Во-вторых, нужно согласовывать работу вентилятора и кондиционера. Дело в том, что на практике оказалось чрезвычайно трудно установить нужную «погоду» — либо жарко, либо сдувает. Положение сильно осложнится, если на заднем сиденье разместится пассажир (привет таксистам): как мы сказали, для второго ряда не предусмотрены воздуховоды, поэтому на тесте была типичной ситуация, когда пассажир во втором ряду обливался потом, а на водителя дул такой ветер, что немудрено было подхватить простуду. В итоге мы отключали климат-контроль и переходили на ручное управление. А вот шумоизоляция порадовала, правда, в основном в первом ряду. Во втором при скорости выше 110 км/ч на уши начинает давить аэродинамический шум от стоек и заднего стекла — ехать очень некомфортно. Справедливости ради скажем, что при уменьшении скорости этот неприятный эффект пропадает. В то же время во втором ряду отчетливо слышится шум от качения шин, притом что в первом по большому счету претензий к «акустике» нет. В общем, за звукоизоляцию ставим твердую четверку.
Совершенно неожиданно очень хорошее впечатление оставили и тормоза. При экстренном торможении со скорости в 100 км/ч машина замедляется практически не сходя с прямой. Что касается ударных торможений с высоких скоростей, здесь картина иная. Мы несколько раз тормозили с отметок в диапазоне от 175 до 185 км/ч — и вот здесь уже от водителя требуется навык корректировки, потому что машина не просто норовит соскочить с прямой, но и даже начинает рыскать. Экстренно тормозить на дуге мы не рискнули. С учетом класса машины в целом за поведение при замедлении с высоких скоростей (кстати, выше 195 км/ч мы седан разогнать не смогли) ставим твердую четверку с минусом.
Подвеска и характер работы рулевого управления выдают в машине бюджетный седан — именно по этим качествам «китаец» уступает паре Polo/Rapid. Другое дело, что в чем-то Омода лучше проверенного нами седана Kaiyi E5, который хотя и не допускал раскачки и кренов, но при переезде через «лежачих полицейских», да и просто через стыки эстакад и трещины в асфальте на руль передавалась ударная нагрузка. В Omoda S5 все иначе: сначала идет колебание (либо в направлении вертикальной оси, либо в поперечной плоскости), но затем оно быстро гасится. Именно во время этих колебаний при езде по «волнистой» дороге, когда колеса разгружаются, машина может выйти из-под контроля, но это касается только высокоскоростных режимов. А вот колебаний в продольной плоскости мы не наблюдали, что опять же стало приятной неожиданностью
На этом с первыми впечатлениями закончим и констатируем, что на нашем рынке появился симпатичный автомобиль, который наверняка найдет своего покупателя, только, очевидно, не в тех объемах, на которые рассчитывала штаб-квартира.
И напоследок — о ценах. Само собой, основными конкурентами седана Омода станут его же земляки — Changan Eado Plus, Baic U5 Plus, Kaiyi E5. Однако, как мы знаем, дилеры всех перечисленных марок не накручивают цену к номиналу так сильно, как это делают продавцы «Жигулей». Мы убедились в этом при нашем недавнем объезде дилеров: если уж «голое» исполнение Vesta c 90-сильным мотором вместо номинальных 1,25 миллиона толкают за 1,6, то весьма вероятно, что модификация с 16-клапанным мотором в 106 «лошадок», как и Omoda S5, оснащаемая цифровым 10-дюймовым приборным щитком и опять же 10-дюймовым экраном «мультимедийки», пойдет за два миллиона с хвостиком. А уж если дойдет до исполнения Cross, то живая цена на Vesta может превысить стоимость Omoda S5. Другое дело, что на Ладе пока идет только «ручка», а на Омоде — вариатор. Этот фактор, помноженный в случае «Жигулей» на патриотизм, а в случае Omoda — на любовь ко всему китайскому, и будет определять непреодолимый разброс клиентских предпочтений.
Фотобонус
Источник: Drom.ru