Полноприводную версию Омоды C5 спроектировали вовсе не специально для российского рынка. Узлы доставки мощности к задним колесам китайские инженеры предусмотрели еще на стадии разработки модели, просто российские дилеры получили машину раньше своих китайских коллег. Номинальная разница между самой дорогой переднеприводной версией (комплектация Ultimate) и самой бюджетной 4WD (Active) составляет 180 000 рублей, а между одинаковыми по наполнению Ultimate 2WD и Supreme 4WD — уже 350 000 рублей.
Я поинтересовался у директора бренда Omoda в России Виктора Нащанского, почему разница так велика? Он честно признался, что хотел сделать разрыв не более 200 000–250 000 рублей, но не смог уговорить китайскую штаб-квартиру.
Таким образом, самая дорогая версия Omoda C5 4x4 перевалила отметку в три миллиона рублей. С этого года такие машины уже не попадают в категорию роскошных, поэтому менеджерам в салонах будет несколько труднее объяснить потенциальным покупателям, почему Omoda C5 4x4 проходит по категории «премиум».
По внешнему виду: дырки в крышке багажника под мексиканские регистрационные знаки останутся — отдельный штамп для российского рынка делать не планируется. В ближайшее время покупателям будут предлагать рамки под номер, которые закроют эти отверстия. На крышке багажника с правой стороны у полноприводной версии красуется шильдик 4WD. У обычного исполнения здесь обозначение модификации
Доплата за полный привод на нашем рынке никогда не была большой и до начала коронавирусных ограничений в сегменте кроссоверов В- и С-класса составляла примерно 100 000–150 000. Однако в условиях безудержного падения рубля к юаню, да и вообще с учетом нынешнего уровня цен она ожидаемо подросла. Другое дело, что вместе с полным приводом покупатель Omoda C5 получает заднюю независимую подвеску (вместо торсионной балки), автоматическую коробку с двумя сцеплениями (вместо вариатора), более тяговитый мотор и, как следствие, лучшую динамику. В некотором роде это должно примирить будущих владельцев Omoda C5 4WD с высокой наценкой. Для полноты картины отметим, что в Китае, где Omoda C5 уже продается с 1,6-литровым турбомотором SQRF4J16 и 7DCT, но пока еще без полного привода, задняя подвеска — тоже независимая.
Дорожный просвет на 4WD меньше, чем на 2WD — формально на 10 мм: 190 мм против 180 мм. Собственно, на порожней машине под хлипкой защитой поддона картера мы и намерили эти 180 мм. В пределах базы клиренс ограничивает низко висящая труба выхлопа — здесь на 5 мм меньше. Для сравнения напомним, что на реанимированной Lada Vesta этот параметр составляет 176 мм, а на исполнении Cross — 203 мм. Понятно, что все остальное у отечественной машины хуже и для «городского кроссовера» просвет не так уж и важен, но тем не менее. На версии 4WD установлен оригинальный топливный бак, он на 5 литров больше. Впрочем, как показали наши замеры во время теста, расход у полноприводной Омоды остался более чем умеренным даже в форсированных режимах
Обратите внимание, как стабилизатор поперечной устойчивости огибает редуктор заднего моста и муфту, у которой исполнительным элементом заявлен электромагнит, а производителем узла числится BorgWarner. На фото в центре — независимая подвеска Омоды, на фото справа — подвеска с торсионной балкой для версий 2WD
Некоторое время назад дилеры Exeed начали предлагать полноприводный LX ровно с тем же силовым агрегатом, что и у Omoda C5 4WD, только вот «более премиальный» LX почему-то разгоняется с места до «сотни» медленнее, чем «тоже премиальная» Omoda C5: 10,2 секунды против 8,6. Почему такая большая разница? Дело в том, что на Exeed LX устанавливают колеса с посадочным диаметром в 19 дюймов, а на Омоде стоят 18-е. Поскольку момент инерции вращающегося тела зависит от массы, перемноженной на квадрат расстояния до оси вращения, этот лишний дюйм и выливается в большее время разгона. И, кстати, Омода легче Эксида на существенные 48 кг, при этом оба родственных «китайца», еле-еле пролезающие в компактный класс по нижней размерной границе, страдают избыточной массой и весят более 1,6 тонны.
Перебираемся в салон. На фото слева — центральная консоль Omoda C5 2WD, на фото справа — консоль Omoda C5 4WD. Ключевыми отличиями стали две кнопки для перебора режимов работы силового агрегата и трансмиссии, расположенные по бокам от кнопки «Mode», которая, в свою очередь, стала некликабельной
Перебор режимов визуализируется и на щитке приборов (фото слева и по центру), и на щитке мультимедийной системы (фото справа). Как ни странно, названия режимов на щитках не одинаковые, что поначалу сбивает с толку и требует привыкания. Если на щитке «мультимедийки» написано «4х4», то на приборной доске режим представлен как «Off-Road». Остальные пары следующие: «грязь» — «mud», «снег» — «snow», «спорт» — «sport», «comfort» — «normal», «эко» — «eco». Хорошо бы эти названия унифицировать с ближайшей сменой прошивки
Скажем сразу — нам так и не удалось узнать алгоритмы работы муфты во взаимосвязи с настройками мотора в каждой из программ. Единственное, что смогли сообщить нам техники Омоды: китайские инженеры не предусмотрели ни режима полного размыкания, то есть когда на задний мост мощность не передается вообще, ни режима принудительной блокировки, когда за вычетом проскальзываний дисков фрикциона при экстренных перегрузках на задние колеса долговременно отбирается половина мощности. Если честно, верится в это с трудом. Вот готов спорить на ящик пива, что при движении в режиме Eco по ровной сухой дороге с постоянной скоростью (к примеру, 90 км/ч) муфта у полноприводной Омоды разомкнута — в наш век погони за «экологической чистотой» это кажется естественным решением.
Кроме того, может быть, я отстал от жизни, но не припомню случаев, когда именно электромагнитные фрикционы делали неразмыкаемыми. Haldex четвертого поколения — да, был неразмыкаемым, но у него, напомню, давление на диски подавалось жидкостью, нагоняемой насосом, более того, узел был устроен так, что для полного размыкания дисков нужно было разбить муфту молотком. Короче говоря, с вопросом работы муфты на Омоде будем разбираться. Ну а если кто из читателей вспомнит неразмыкаемые электромагнитные фрикционы — пишите в комментариях. Только, как говорится, «с пруфами» и без мифического «преднатяга».
Щиток приборов во всех трех графических исполнениях — «Стиль», «Комфорт» и «Классика» (слева — направо) откровенно перегружен информацией и паразитными «художественными» элементами, а в исполнении «Стиль» цифры тахометра и спидометра и вовсе разнесены по высоте. Это отнюдь не новое слово в мировой эргономической науке — с таким же решением в Россию в ноябре 2020 года выходил Exeed с моделью TXL (машина тогда называлась еще Cheryexeed TXL), правда, уже через несколько месяцев они дали новую прошивку. Между тем вариант «Классика» с привычными стрелками вполне пригоден для использования
1,6-литровый мотор SQRF4J16 предлагает куда большую тягу по сравнению с 1,5-литровым SQRE4T15C на переднеприводной версии С5 — это сразу чувствуется и на трассе, и на бездорожье. Этот мотор, пожалуй, можно назвать самой сильной стороной автомобиля, а вот коробка — под вопросом. В полях было бы предпочтительнее иметь в трансмиссии гидротрансформатор, но раз уж Chery не использует классическую гидромеханику, то «два сцепления» все же лучше, чем пара вариатор с гидротрансформатором на 1.5Turbo. Дело в том, что для вариатора (по крайней мере с наборным металлическим ремнем) долговременная работа на предельных режимах (педаль в пол, буксование) ведет к преждевременному капремонту, поэтому ни для динамичной езды, ни для полевых упражнений он не подходит.
С другой стороны, у нас не было возможности побороздить снежную целину, и мы пока не знаем реальных возможностей коробки полноприводной Омоды с двумя мокрыми сцеплениями. Вполне возможно, они будут быстро перегреваться, как на Haval F7, а может быть, наоборот, зарекомендуют себя надежным трансмиссионным звеном. Мы попробовали покрутить снежные пятаки, отключив систему стабилизации и перейдя в ручной режим управления коробкой, однако довольно быстро почувствовали запах горелых фрикционов и прекратили. В общем, оставляем изучение этого аспекта до сравнительного теста. А вот извилистая скоростная дорога — это стихия полноприводной Омоды! Вот здесь машина чувствует себя как рыба в воде, позволяя водителю ехать быстро, надежно, не выводя ни его, ни пассажиров из зоны комфорта.
Система стабилизации, как и на переднеприводной версии Омоды, отключается через экран
Если водителю переднеприводной Омоды не нужно осваивать ручное управление коробкой, то для владельца исполнения 4WD это обязательно, но не только и не столько для езды в полях, а в первую очередь — для скоростного движения по извилистой скользкой дороге. Управление ступенями организовано несколько непривычно: для перехода в ручной режим и выхода из него нужно воспользоваться кнопкой на левом торце селектора АКП, а затем уже понижать или повышать ступени движением «на себя» и «от себя» соответственно. К слову, есть нюанс: если коробка находится в ручном режиме, то для включения заднего хода нужно сначала перейти в «драйв», а уже затем включить реверс
Наряду с двигателем безоговорочным преимуществом машины можно считать шасси. Многие из коллег, бывших на презентации, после первых же поездок даже высказали мнение, что к настройкам ходовой наверняка привлекали европейских специалистов, ибо «китайцы такие хорошие шасси пока делать не умеют». Однако ж, думается, этот вопрос для покупателей Омоды не так важен. Тут важно, что совместное использование ручного режима и программы «4х4», при которой так же, как и в «Спорте», электроника заставляет мотор работать при повышенных оборотах, а коробку — повышать ступени при более поздних оборотах, придает машине замечательную управляемость.
Мы оценили ее на извилистой дороге с перепадами высот, ведущей от Лахденпохьи до Сортавалы в Карелии, и примыкающих дорожках поменьше — и, поверьте, получили удовольствие. Можно не опасаться потери устойчивости и выходе машины из-под водительского контроля, даже когда покрытие ежесекундно меняется с сухого асфальта на мокрый, со снега на лед. Единственное, чего не хватает полноприводной Омоде — это чуть более широких возможностей при понижении с третьей ступени на вторую. Дозамедлять машину приходится педалью тормоза, и это не очень хорошо, потому что нам не встретился еще ни один «китаец» с хорошими, надежными европейскими тормозами. При этом по управляемости полноприводная Омода может посоревноваться с иным «европейцем».
Что касается дороги с длинными прямиками, тут диапазонов ручного выбора ступеней для контроля зоны средних оборотов хватает вполне. Правда, выявился один нюанс, требующий дополнительной проверки техниками российского представительства. На скоростях от 135 до 155 км/ч появляется легкая, но вполне ощутимая вибрация на руле. На нашей машине мы фиксировали это явление все три дня теста. То ли дело в незначительном дисбалансе колес, который проявляется на таких высоких скоростях, то ли это в принципе особенность модели. С вводом в строй хороших федеральных дорог этот диапазон скоростей становится все более и более привычным, так что на такие вещи хорошо бы обращать внимание при подготовке машины к российскому рынку.
Так же, как и на исполнении 2WD, кнопка ЭРА-ГЛОНАСС размещена не на полотке, а в нише под селектором АКП — рядом с USB-разъемом. Как нам сообщили в представительстве, это не влияет на работу функции автоматического вызова при аварии, но если вдруг водитель или пассажиры захотят вызвать помощь самостоятельно, то, по всей видимости, будут по привычке нажимать на штатную кнопку SOS, которая размещена на потолочной консоли. Этот вызов не услышат ни китайские спасатели, ни наши…
С позиций предрасположенности полноприводной Омоды к динамичной езде боковая поддержка передних сидений — очень к месту, однако в целом их нельзя назвать сильной стороной машины. Во-первых, качество экокожи не самое высокое (от замены на качественную ткань модель только выиграет), во-вторых, верхний слой подушки очень рыхлый — проваливается «пятая точка», наконец, нет регулировки поясничного подпора, из-за чего у многих водителей будет болеть спина при езде на дальняк — от 500 км и больше
Резюмируем. На нашем рынке появился еще один по-настоящему молодежный автомобиль, если, конечно, иметь в виду молодежь, которая любит быструю езду и владеет навыками управления автомобилем на высоких скоростях, ибо для тех, кто не съезжает с асфальта и не гоняет по трассе, вполне сгодится и обычная вариаторная Омода 2WD. За двигатель и шасси ставим оценку «отлично», за работу коробки на асфальтовых дорогах во всех режимах — тоже отлично, свойства АКП в полях — пока под вопросом. Будет ли целевая аудитория обращать внимание на указанные нами спорные моменты при таких преимуществах — вопрос пока открытый. С учетом высокой цены прогнозируем сбыт полноприводных версий в объеме не более 5–7% от общих продаж Омоды.
Фотобонус
Источник: Drom.ru