Нужно признать, что китайские автомобили уже неизбежно вошли в нашу повседневную реальность. И если у частных автовладельцев была и есть альтернатива в виде подержанных машин или ввезенных по параллельному импорту, то организации, закупающие машины по служебной необходимости, вынуждены выбирать из того, что есть — лизинг, официальное обслуживание и прочие блага цивилизации становятся определяющим фактором. Но есть и те, кто покупает «китайцев» в контору не вынужденно, а вполне по собственному желанию и холодному расчету. И даже не жалеют о своем выборе. Сегодняшняя история — именно про такой вариант.
Во времена, когда деревья были зелеными, а машины недорогими, в одной компании, осуществляющей строительный надзор над объектами по всей стране, трудился служебный Nissan Pathfinder. Возраст у него уже был почтенный, поэтому он начинал просить к себе большего внимания и бюджета, в том числе по ключевым узлам — двигателю и трансмиссии. А потом он и вовсе разбился в ДТП, поэтому решено было его продавать как есть и покупать что-нибудь новое, более экономичное и на гарантии. Осенью 2020 года таким вариантом виделся Geely Coolray, который тогда обошелся в смешные по сегодняшним меркам 1,25 млн рублей. Его и взяли, откатали практически по всей стране 115 000 километров и сдали в трейд-ин за 1,2 млн рублей. У него после продажи, кстати, «лег» мотор, но это совсем другая история. Поменять Кулрея решили на… Omoda C5.
Пару слов о Geely Coolray. Серьезных технических проблем с машиной не случилось за все время эксплуатации, но по мелочам что-то беспокоило постоянно. Из самого запоминающегося — на 50 000 км поменяли передние стойки и чуть позже ступичный подшипник. Кстати, подошел от какого-то Hyundai. А к 90 000 км пришлось удалять катализатор. И если сравнивать Coolray с Omoda в плане повседневной езды, то он как будто в целом попроще. В городе резвый и юркий, но на длинных пробегах за городом начинаешь ощущать его городскую сущность. Дорогу держит хуже, мотор после 110 км/ч начинает потреблять бензина, как иной V6, электронных помощников минимум, и работают они грубовато, шумоизоляция так себе. В этом плане Omoda C5 — шаг вперед и в плане комфорта, и в плане баланса потребительских характеристик.
А теперь небольшая беседа с «начальником транспортного цеха», человеком, отвечавшим за эксплуатацию автомобиля.
— Почему выбор пал именно на эту модель? Как-то со старта продаж повелось, что C5 покупали в основном девушки и девушкам, в первую очередь за оригинальный дизайн. Но если посмотреть соцсети да почитать форумы, то проблем по ним много…
— Про Coolray тоже много чего писали, в 2020 году это вообще темная лошадка была, и ничего, без серьезных проблем ездили. С Omoda так же получилось — не всему надо верить из того, что в соцсетях снимают. Ну либо делить весь этот драматизм пополам. А C5 мы выбрали и по соотношению цена/комплектация/размеры, и потому что с конкретным дилером у нас уже была история взаимоотношений и уровень сервиса нас устраивал. Любая машина может ломаться, другой вопрос — как оперативно и клиентоориентированно это разруливает дилер. Ну и с нашими пробегами гарантия до 150 000 км тоже сыграла важную роль в выборе. Снова покупать Coolray не захотели, потому что, во-первых, не понравился «в быту» трехцилиндровый мотор. Во-вторых, прежний дилер не внушал доверия, потому что продавал Geely, а за шторкой — УАЗы, и отношение было такое же… Уазовское, что ли… То есть покупаешь там машину, и про тебя тут же забывают, как только деньги в кассе оказались. Новый же дилер только открылся, а хотелось бы, чтобы у него уже был опыт работы с машинами этого бренда, сформированная база запасных частей. Рассматривали также Chery Tiggo 4 Pro как один из самых недорогих новых кроссоверов на рынке, но переднеприводная Omoda за сопоставимые деньги выглядела гораздо более современно.
Про режим эксплуатации в конторе в нескольких словах: пробеги не только трассовые, но и нередко городские, частые выезды в глубинку, где если и есть асфальт, то лучше уж его не было бы — разбитый и с сюрпризами. Гравийки, грязь, снег, АЗС сомнительного происхождения — словом, дороги местного назначения в классическом провинциальном понимании. Один раз заблудились и попали на деляну, изрытую бульдозерами и лесовозами. Выбрались даже на переднем приводе. Кроме этого, Байкал тоже систематически добавляется в «маршрутный лист». На машине попеременно ездили четыре водителя весом под 100 кг каждый, со стилем езды от умеренно агрессивного до «пересел после Lexus GS и пытаюсь выжать из Омоды все соки». Поэтому тепличными условия эксплуатации точно не назовешь.
Поскольку машину взяли в самой простой комплектации, восторгаться в ней было особо нечем — тканевые кресла, никаких подсветок, кругового обзора и пучка электронных ассистентов вождения, к которым современные «китайцы» уже всех приучили. Но если вспомнить, что на том же Кулрее все имевшиеся системы работали не идеально, то большой проблемой в Omoda это не виделось. Из эргономических проблем практически сразу стали раздражать подстаканники на центральном тоннеле — два стакана или поллитровых бутылки одновременно в них не помещались категорически. На трассе ночью разочаровал ближний и дальний свет — светит квадратными пучками куда угодно, только не на нужную полосу. Пришлось заезжать к спецам и регулировать его вручную, чтобы хоть как-то исправить ситуацию. Дополнительно установили «альтернативные» ходовые огни в передний бампер. Потребовался визит к профильным специалистам и по части регулировки развала — с момента покупки руль стоял криво, а две поездки к дилеру так и не смогли решить проблему.
Самую простую комплектацию Omoda C5 можно определить по тканевой обивке кресел. На удобстве посадки это никак не сказывается, но летом, в жару, такой материал обивки даже предпочтителен — в отсутствие вентиляции контакт водителя с машиной более сухой. Износостойкость материалов салона неплохая — есть небольшие потертости в местах наиболее частого соприкосновения — на дверных подлокотниках, но кресла, например, без заломов и не просижены. Поскольку в машине обычно ездили один–два человека, задний диван практически в первозданном виде.
В базовой комплектации регулировка кресел механическая, и пассажирский ремень постоянно терся о рычаг регулировки наклона спинки
Подстаканники в С5 устроены так, что пассажир и водитель одновременно ими пользоваться не смогут
Нештатные ходовые огни в базовой версии С5 лишними не будут, если прикрыть глаза на эстетику. Штатный свет так себе — светит квадратами и не туда, куда надо
Багажник прост до безобразия, но свою функцию выполняет исправно
После «постпродажной подготовки» началась активная эксплуатация автомобиля. Водители (кроме того, кто пересаживался с Lexus GS) положительно оценили динамику машины. И экономичность — там, где трехцилиндровый Coolray просил не меньше 13–15 литров на 100 километров, Omoda довольствовалась 8–9 литрами. Дорогу в разумных скоростных диапазонах С5 держит неплохо, на трассе определенно лучше Geely, чуть комфортнее предшественника, но в целом подвеску стоит признать короткоходной, на раллийных участках на омодовском кроссовере не полихачишь.
К мотору за все время эксплуатации не возникло ни единого вопроса. Тянет машину неплохо, бензина потребляет в меру, на качество топлива не жалуется
Подвеска в городских условиях комфортнее, чем на Geely Coolray. На трассе преимущество уже не такое явное — энергоемкости не хватает, да и балка дает о себе знать
Аккумулятор у машины штатный, вопреки слухам о том, что на современных «китайцах» батареи живут от силы пару лет
Несмотря на то что встречаются негативные отзывы о регулярных электронных глюках С5 (по камерам заднего вида даже была отзывная кампания), первые десятки тысяч километров машина вообще не требовала к себе внимания — плановые ТО, заправки и поездки, поездки, поездки.
Кризис среднего возраста у машины начался с пробега 40 000 километров. Сначала стала слезать краска с переднего бампера. На обращение владельцев дилер ответил отказом — мол, механическое повреждение, случай гарантийным не является. Но скол от камней имеет характерный вид, а в данном случае краска начала отходить большими кусками, в разных местах. Собственник написал «апелляцию» дистрибьютору через официальную форму, представительство оперативно отреагировало, перезвонило, и вскоре бампер дилер принял на перекраску в рамках очередного ТО. Покрасили, кстати, хорошо — последующие 96 000 километров на нем появлялись только сколы от камней и дорожного пескоструя.
Перекрашенный по гарантии передний бампер оказался стойким к агрессивной дорожной среде. В целом ЛКП у машины можно признать живучим, а антикоррозийную обработку кузова — эффективной. Пара «рыжиков» в местах серьезных сколов — и все. Хром также оказался живучим и не облез
На 46 000 километров поменяли по гарантии водительский противосолнечный козырек — порвалась обшивка и наружу вылезла набивка. На этом же пробеге умер электромагнитный клапан адсорбера — на холостых машина подергивалась, но в остальном никаких симптомов не наблюдалось. Поменяли по гарантии.
Два косяка по салону, которые нарушили в целом хорошую картину — вспучившийся динамик на приборной панели и водительский козырек, из которого вывалился наполнитель. Козырек поменяли по гарантии. Зажим для карт быстро разбалтывается и перестает держать даже обычные бумажные чеки
На 51 000 километров снова случился косметический казус — облезла кожа руля. Поменяли, разумеется, весь руль с подушкой. Новый, кстати, оказался намного живучей и через 86 000 километров пробега выглядит вполне бодро.
Руль из-за облезшей кожи поменяли по гарантии. Новый отходил почти 90 000 км и выглядит вполне презентабельно
Еще через 4000 километров вышел из строя задний датчик парковки вместе с камерой — также оперативно заменили в рамках гарантии. Кстати, здесь стоит сказать, что с большинством запасных частей (в том числе не первой необходимости) у Chery и брендов-сателлитов проблем нет — если что-то отсутствует на региональном складе в Красноярске, скорее всего, есть в Москве. Сроки ожидания в таком случае одна–две недели. Если что-то приходится ждать из Китая — три–четыре недели.
Видимо, конкретно для этой С5 существовал еще один «межсервисный интервал» — промежуток между какими-то внештатными ситуациями и неисправностями — 40 000 километров. Потому что после замены руля и датчиков парковки с камерой именно столько машина снова не досаждала поломками или глюками. На 93 000 и 96 000 километров соответственно поменяли передний левый и правый ступичные подшипники — но уже не в рамках гарантии, потому что на этот узел гарантийные обязательства действуют только до 60 000 километров. Благо ценник на него вполне «тойотовский» — от 800 до 2500 рублей за оригинал в зависимости от поставщика. Ну или аналоги (более 20 вариантов) от 600 до 5000 рублей.
Ближе к 100 000 км начались уже «рукотворные» повреждения. Во время проезда по одному из деревянных мостиков в богом забытой местности лопнула передняя левая пружина. Чуть позже потекли передние стойки. Стоимость пружин «среднерыночная», около 3000 рублей, а вот амортизаторы традиционно для «китайцев» дорогие и не имеющие общеизвестных аналогов — от 15 000–16 000 рублей. Но поскольку автомобиль зарегистрирован на фирму, все закупки и работы производились у дилера, поэтому фактическая стоимость запчастей была выше.
Судя по тому, что на переднем диске под 200 граммов грузиков, геометрия его стала жертвой наших ухабов
По истрепанной шумоизоляции на днище и обломанным «брызговикам» видно, что клиренс автомобиля использовался по максимуму, поэтому опционная защита бензобака казалась не лишней…
… Однако к предпродажному моменту и выхлопной тракт, и защита бензобака не получили ни царапины. Не замечено под днищем и следов коррозии…
Но вот подкапотное пространство, в отличие от кузова и днища, уже имеет следы окисления
За свой счет по подвеске к 100 000 км суммарно пришлось поменять загудевшие ступичные подшипники, потекшие амортизаторы и лопнувшую пружину
После ревизии подвески снова наступило затишье, но на 120 000 километров во время очередной командировки на приборной панели загорелась желтая лампа «перегрев трансмиссии» — случилось это в 200 километрах от города. С поведением автомобиля это сообщение никак не коррелировало — Omoda ехала как обычно. Заглушили, подождали, завели — ошибка исчезла. Но по приезде в город уже загорелся красный индикатор — неисправность трансмиссии. Согласование замены коробки по гарантии заняло буквально мгновение — очевидно, что на ранних партиях вариаторов QR018CHA был конструктивный недостаток, о нем известно и замену по гарантии согласовывают без лишних споров. Причем трансмиссии есть в наличии на региональных складах, доставили к дилеру за неделю. Гидротрансформатора в России не оказалось, но из Китая пришел довольно быстро — за пару недель. Суммарно без машины владельцы остались на три недели, из которых пару недель ездили по служебной необходимости на подменном автомобиле.
Проблема с ранними вариаторами Chery известная. Но в чем именно она заключается? Конструктивно коробка QR018CHA очень сильно напоминает Jatco JF015E и JF016E, в некоторых деталях — например, насосе с редукционным клапаном и гидротрансформаторе — сходство и вовсе стопроцентное. При этом прообраз тоже нельзя назвать беспроблемным — специалисты утверждают, что JF015E, который устанавливался на переднеприводные Nissan, некоторые Mitsubishi и даже на Suzuki Swift, в городских режимах имеет ресурс не более 100 000 километров. Главное, чего боится эта вариаторная коробка (и, пожалуй, в целом такой тип трансмиссии) — повышенных нагрузок и перегрева.
Перегрев случается при длительной пробуксовке или продолжительном движении на высоких скоростях. Переезды через препятствия в виде бордюров вариаторы тоже не очень любят. В таких режимах износ ускоряется и возникает повышенное трение, отчего от малейшей грязи или стружки редукционный клапан насоса забивается, от этого падает давление в системе, ремень начинает неправильно работать по шкивам, на которых образуются задиры, следом начинают гореть фрикционы, затем закипают «мозги» у гидротрансформатора — словом, вполне логичная цепная реакция.
Другая проблема конкретно этого вариатора — конструкция ступицы входного вала. Она немного длиннее, чем на прообразе — вариаторе Jatco — и имеет иную систему смазки (на оригинале на втулке вала есть насечки, благодаря которым смазка обновляется, а на китайской версии вместо насечек что-то типа лунок, в которых смазка не обновляется). Кроме этого, втулка сделана из менее износостойкого материала (похожего на латунь или бронзу). Грязь и продукты износа в этом месте копятся быстрее, вал стачивается, ну и дальше все происходит по тому же пути, что описан выше — вариатор очень чувствителен к качеству и частоте замены трансмиссионной жидкости. К частоте и чистоте.
По мануалу Omoda замена жидкости в CVT должна производиться не реже чем раз в 40 000 километров (так вот откуда эта волшебная цифра 40 000). Дилеры коробки меняют целиком, на вопрос, возможен ли их ремонт, сервисмены отвечают, что в каталогах нет номеров деталей, коробка меняется целиком. Но для тех, кто вдруг столкнется с вариаторными С5 вне гарантии, есть хорошая новость — в продаже имеются и б/у трансмиссии (от 130 000 рублей без гидротрансформатора), и даже новые на маркетплейсах за те же деньги (и даже с гарантией шесть месяцев). Но главное — есть в продаже и отдельно валы, и ступицы, и шкивы, и клапаны. И если вовремя заметить некорректную работу трансмиссии, то в теории можно обойтись бюджетным ремонтом, потому что указанные детали стоят совсем недорого относительно всей коробки. В некоторых случаях замена клапана стоимостью рублей 500 (или изготовление модернизированной версии) может избавить от дальнейшего кратно более дорогого ремонта или замены трансмиссии.
После замены вариатора Omoda C5 еще поездила по просторам нашей необъятной родины 17 000 километров и была сдана в трейд-ин. А на замену ей пришла рестайлинговая Omoda C5 с полным приводом и роботизированной трансмиссией. Которая уже вовсю накручивает одометр по нашим направлениям, чтобы собрать новую историю эксплуатации.
Кромки капота С5 до рестайлинга и после рестайлинга. Зазор так и не получается ровным
Если машину меняют на такую же, только поновее, можно предположить, что модель владельцев устраивает
Источник: Дром.