«Ты бы еще Porsche предложил!» — сказали мне в редакции, когда я выдвинул идею свести хорошо знакомый нам китайский седан Omoda S5 GT с Subaru WRX. Увы, Porsche пока не выпускает заряженные и полноприводные седаны с выдающейся и, самое главное, стабильной прогнозируемостью поведения на всех типах покрытия. Omoda их тоже пока не производит, однако у китайцев — коллеги-журналисты не дадут соврать — обычно не допросишься машину для сравнительного теста с китайским же аналогом — подавай им «европейский премиум». Поскольку с Европой у нас пока глушняк, думается, WRX в качестве безусловного эталона по управляемости среди компактных седанов вполне сойдет для сельской китайской местности. Тем более что WRX — мечта лишь для знающих людей, а для обывателя она ничем не отличается от близкой по форме и размерам Omoda S5 GT. Неужели прорезь в капоте и настоящие патрубки глушителя вместо декоративных, как на «китайце», увеличивают цену WRX до 6,7 миллиона рублей?..
Мы уже несколько раз писали, что «Субару Мотор Рус», как и многие представительства автомобильных компаний, продолжает свою деятельность, притом что формально машины не завозит. Между тем наш тестовый Subaru WRX попал в страну совершенно легальным образом. Одобрение типа транспортного средства было получено российским представительством марки в мае 2022 года, затем другая организация завезла WRX через Казахстан по процедуре параллельного импорта. При этом полноценную заводскую гарантию в три года или 100 000 км пробега обеспечивает «Субару Мотор Рус».
Каким образом к нам будут завозить Subaru после 1 апреля 2024 года (и будут ли завозить вообще), пока неизвестно. Напомним, что с 9 августа прошлого года официальные поставки из Японии в Россию легковушек с мотором больше 1,9 литра запрещены, а с 1 апреля первичное прохождение таможенных процедур в любой стране ЕАЭС, кроме РФ, с дальнейшим ввозом в Россию теряет всякий экономический смысл как для «физиков», так и для «юриков», о чем мы расскажем отдельно. При этом даже в самом представительстве Subaru по состоянию на конец второй декады марта специалисты не знали о прикладных тонкостях новых правил: таможня этих сведений не предоставляла, равно как и операторы, выдающие ЭПТС. Ожидается, что полная ясность наступит ориентировочно к 10 апреля, если не позже
Вернемся к WRX. Наш образец сконструирован еще на базе седана Impreza пятого поколения и вышел на рынок в 2021 году. Напомним, что шестое поколение Impreza появилось только в прошлом году, и кузова «седан» у него пока нет. Между тем интерьер к «шестой» Импрезе перешел именно от современной WRX — в царстве Subaru такие превращения случаются. На нашем образце в паре с мотором FA24F работает цепной вариатор, при этом в раздаточной коробке, в отличие от знакомых нам Forester и Outback, муфта не отбирает мощность к заднему мосту, а регулирует степень блокировки межосевого свободного дифференциала, выполненного в виде планетарной передачи. Не будучи поджатым муфтой, он распределяет тягу между передними и задними колесами в соотношении 45:55. Интересно, что на нашем рынке представлена и ручная версия WRX, причем ощутимо дешевле вариаторной — «всего» от 6 350 000 рублей, ее везут по заказу клиента. Понятно, что такие цены не делают и без того нишевую машину привлекательной для массового покупателя: в 2023 году на учет встали всего восемь образцов WRX, из которых как минимум три — с ручной коробкой.
Omoda S5 в версии GT, то есть отличающаяся от базовой версии 1,6-литровым турбомотором SQRF4J16 и «автоматом» с двумя сцеплениями (на S5 — 1,5-литровый ДВС и вариатор с наборным звеном), начала поступать к дилерам в сентябре прошлого года, но в полной мере отгрузки пошли в октябре: за последний квартал 2023 года на машину нашлось всего 337 желающих. В общем-то, тоже не так уж и много. Притом что в среднем с августа по декабрь дилеры продавали примерно по тысяче Omoda S5 всех версий.
Как мы сказали, с виду Омода и Субару выглядят одноклассниками. Размеры (в том числе и колесная база) практически одинаковые, форм-фактор — тот же, но на этом сходства заканчиваются и начинаются расхождения. Так, хотя по снаряженной массе Subaru тяжелее соперника аж на 2,5 центнера, ее энерговооруженность выше на существенные 60%. Вкупе с наличием привода к задним колесам, а также более оптимальной развесовкой, это дает и лучший разгон, и куда как более послушное поведение машины.
Во многом на восхитительную управляемость WRX играет и продольная компоновка силового агрегата, притом что центр тяжести оппозитного четырехцилиндрового мотора, «висящего» в переднем свесе, куда как ближе придвинут к передней оси, чем, к примеру, у рядного базового мотора на Audi А4. Важные преимущества Subaru на разгоне: Omoda GT S5 не всегда может совладать с избытком тяги на ведущих колесах и при разгрузке передней оси частенько срывается в пробуксовку. А вот у Subaru, в том числе и по причине наличия полного привода, колеса не перегружены моментом, что позволяет получить не только ровный, интенсивный набор скорости, но и разгоняться не только по прямой, а вообще по любой траектории. На Омоде исполнить это невозможно физически, особенно с места — машина может просто «потеряться».
Совершать маневры с перекладкой курса Омоде тоже непросто — не только водителю, но и самой машине — не то чтобы кузов прямо-таки вздыхает и перекручивается, однако особенно явственно это проявляется именно в сравнении с WRX
Еще один момент: у Subaru существенно длиннее полка момента — она тянется с 2000 аж до 5200 об/мин. Китайским «дутикам» такое и не снилось: полка заканчивается раньше, а конкретно у мотора Омоды — на 3800 об/мин. К чему это ведет? К ощутимой нехватке тяги в зоне высоких оборотов, из-за чего даже в частично загруженном состоянии водитель той же S5 GT при движении по шоссе и обгонах попутного транспорта со скоростями от 100 км/ч и выше вынужден прибегать к помощи подрулевых «лепестков» либо переходить в режим Boost. Эту особенность Омоды мы отметили еще безо всякой привязки к конкурентам на первом тесте. Справедливости ради скажем, что такие ситуации возникают при повседневной эксплуатации нечасто, да и с удобством дозированием тяги у Омоды все в порядке не только в «Бусте», но и в программах Eco и Normal. Однако факт остается фактом — здесь она недотягивает до Субару.
У Omoda (фото слева), конечно, тоже имеется радиатор промежуточного охлаждения наддувного воздуха, однако расположен он снизу и фронтально, а у «японки» интеркулер лежит прямо под капотом и обдувается воздухом, поступающим через прорезь — только так можно добиться охлаждения нужной интенсивности и, как следствие, создания большего избыточного давления воздуха в цилиндре. Помнится, один мой знакомый «субарист» рассказывал, что на своей соревновательной WRX STi он даже устанавливал на эту прорезь водяные форсунки, которые поливали на воздушный радиатор
Кстати, почему-то на официальных сайтах Subaru — что в России, что в Казахстане — представлен неверный объем мотора: правильно не 2400 «кубиков», а 2387. Опять же, степень сжатия пишут кто в лес, кто по дрова, правда, здесь даже ОТТС дело не проясняет — в документе дана не одна цифра, а диапазон от 10,1 до 11,1. Мы обратились в «Академию Subaru» с просьбой уточнить, как это можно понимать, но в ответ получили ссылку на заводские документы, дескать, там пишут так же.
Само собой, у WRX имеется возможность ручного переключения ступеней — нужно перевести селектор АКП в «М» и далее орудовать «лепестками», потому что селектором выбирать передачи нельзя. Однако, чтобы полностью имитировать езду на «механике», требуется еще и выбрать самый «злой» режим системы SI-Drive, который называется «#S». Именно он выдает в распоряжение водителя всю мощь мотора, но нужно быть начеку и не забывать следить за тахометром: в отличие от STi в обычной «рыксе» нет ни «лупаря», то есть шифт-лампы с настройкой сигнализации при достижении нужного уровня оборотов, ни звуковой индикации. WRX STi могла хотя бы подавать звук на 5500–5600 оборотов, этого вполне достаточно, чтобы водитель дернул на себя правый «плюсовой» «лепесток», пока обороты коленвала не достигнут красной зоны. А так мне с непривычки первые два дня пришлось бросать взгляд на тахометр чаще обычного, когда я переходил на «ручку»…
Как мы сказали выше, у Омоды тоже можно выбирать ступени вручную, причем как селектором, так и «лепестками». На селекторе для перевода в ручной режим есть специальная кнопка на боковом торце. Другое дело, что конструкторы сильно ограничили диапазоны ручного выбора ступеней — эффективно замедляться не получится. Максимум, для чего годится ручной режим, так это для поддержания оборотов двигателя в средней зоне, когда на скоростях около 110–120 км/ч нужно совершить ряд последовательных обгонов на машине с нагрузкой
Конечно, мы не будем советовать маркетологам Омоды ставить на машину ручную коробку — это имело бы смысл только в том случае, если бы не только стилистика модели, но и ее цена была «молодежной». С куда меньшими затратами можно перепрограммировать режим Boost, чтобы при его активации существенно расширить диапазоны переключения. При этом фирма ничего не теряет: гарантия на два сцепления в коробке и так составляет всего три месяца, а что может сломаться кроме них?
Теоретически поломка грозит какой-нибудь трансмиссионной железке в ветви потока мощности, ибо тяга на передних колесах действительно избыточная, однако тут надо смотреть в расчеты — вполне возможно, что в конструкцию валов и шестеренок заложен достаточный запас по прочности на случай перегрузок.
Кстати, поднял я свои старые записи 12-летней давности по Golf GTI в шестом поколении: почти тот же момент на одну ось — 280 Нм (у Омоды — 275 Нм), тот же «автомат» с двумя мокрыми сцеплениями (только 6-ступенчатый), что и у Омоды. А знаете, в каком диапазоне достигался максимум момента у того «немца»? От 1700 до 5200 об/мин. При этом с диапазонами переключений было все в порядке. И корму у машины не возило на «змейке», хотя по управляемости этот Гольф мне тогда не очень понравился — строг я был в молодые годы… А вот у Омоды возит корму. Собственно, еще при знакомстве мы отметили, что возможности задней полузависимой подвески S5 GT, совершенно не приспособленной для динамичного маневрирования, ограничивают возможности силового агрегата. Конечно, лучше всего подойдет подвеска независимая, но вот опять же — вспоминаю хорошо знакомый мне Opel Astra OPC в четвертом поколении: сзади у машины тоже была балка, правда, модернизированная механизмом Уатта, и ехала та «немка» очень даже здорово.
Само собой, я и не думаю давать советы и уж тем более учить китайских маркетологов, какие задачи ставить перед инженерной службой. Однако, предлагая так называемую «заряженную» машину в компактном классе, хорошо бы осознавать, что ее водитель хочет получать удовольствие от быстрой езды в том числе и по извилистым дорогам, знать, что машина не подведет на вираже скользкой дороги, чувствовать себя комфортно и безопасно при активных перестроениях, а не проехать 500 метров по прямой с квадратными глазами и потом вытирать пот со лба…
Собственно, WRX годится не только для того, чтобы агрессивно штурмовать городские перекрестки или лесные закоулки. Базовая программа SI-Drive дает вполне себе комфортную езду и очень даже подходит для повседневного и семейного использования, за одним исключением: расход топлива высоковат. В подавляющем большинстве ежедневных режимов даже опытному водителю проблематично выйти из 12 литров на 100 км. Действительно низкий расход дает только длительное движение с относительно невысокими скоростями — в пределах 60–80 км/ч. В Москве такое встречается особенно часто у тех автомобилистов, кто пользуется внутригородскими бессветофорными магистралями. В свою очередь, в аспекте экономии Omoda S5 GT на высоте: водителю не нужно непременно переключаться в Eco, чтобы увидеть на приборном щитке цифры 8,0–9,0 л/110 км: еще при первом знакомстве мы отмечали, что благодаря большим запасам мощности на передачах машина показывает вполне умеренный аппетит — не только ниже, чем у Субару (в среднем на 2,0 л/100 км), но и ниже, чем у базовой Omoda S5. А вот по комфорту подвески и плавности хода китайская машина несколько отстает от японской. Самый большой разрыв — по шумоизоляции, впрочем, плохая «шумка» в этом размерном классе для китайских машин норма.
Отстает Omoda в целом и по качеству отделки интерьера, и по передним сиденьям, которые у Субару удобнее и комфортнее за счет верхнего слоя набивки и геометрии профилей спинки и подушки. Кроме того, в Омоде нет регулировки поясничного подпора. Фактически можно считать, что у WRX сиденья почти премиум-класса, хотя тут опять же можно вспомнить мультиконтурные кресла на немецком «премиуме», однако, поверьте, и эти японские подходят как для спокойной, так и для быстрой езды
Никак в нашем сравнении не обойти мою любимую тему приборных щитков, хотя изрядная часть водителей счастливо обходятся без мелькающих цифр. Смотрю я на стрелочки в Субару, потом смотрю на экраны в Омоде, и вспоминаются мне разговоры 15-летней давности, когда только-только премиум-автопроизводители стали пробовать применять электронные приборные доски, причем еще даже не на серийных моделях, а на концептах, и все тогда спорили — польза от них или вред. И вот один мой товарищ тогда сказал, что с течением времени все перевернется и стрелочные приборы будут опцией на дорогих машинах, а на низовом транспорте — только электронные щитки посредственного качества. Видимо, все к тому и идет. Думаю, нетрудно догадаться, на чьи приборы мне смотреть приятнее
Упомянем и отключение системы стабилизации: на Subaru это делается в два приема, причем при отключении «второй ступени» попутно деактивируются все прочие электронные помощники и даже система «стоп-старт». Что касается Омоды, отключать ESP в ней совершенно ни к чему. По крайней мере без того, чтобы не вставить под капот распорку между передними амортизационными стойками, регулируемые амортизаторы, ну и еще прибамбасов для улучшения управляемости
В завершение хочу напомнить об одном конструктивном элементе Subaru: просто так его на Омоду не воткнуть. Каюсь, я не помню, как он называется в среде субароводов и уж тем более официально, по каталогу. Назовем его штифтом. Так вот, когда мой сосед, осматривая прорезь в капоте японской машины, попросил коротко разъяснить, почему WRX стоит в 2,5 раза дороже, я просто открыл заднюю дверь и показал этот штифт. И хотя я не люблю фразы типа «для тех, кто понимает», но рассказывать про него не буду. В конце концов, а вдруг он появится на следующем поколении Omoda S5 GT?
Ну а если серьезно, вы не ругайте нас за такое сравнение, вряд ли допустимое в былые времена. Раньше Subaru WRX была пусть и несбыточной, но все же мечтой, а сейчас о ней и мечтать тяжело. Нашему автопрому такие машины не разработать — это я вам заявляю ответственно, при всем своем врожденном оптимизме. А вот у китайцев как раз шанс есть, важно только взять верное направление и четко сформулировать цель, а технологии подтянутся. Та же Omoda S5 GT в развитии китайской марки занимает очень важное место: во-первых, мы видим пусть и нераскрытый, но все же потенциал тамошней технической мысли, а во-вторых, S5 GT ощутимо лучше своей базовой версии S5. По крайней мере, если бы я выбирал между двумя седанами Омоды, то доплатил бы за S5 GT
Фотобонус
Источник: Drom.ru.